אלא שהשם שנקלט בישראל היה סוואנה, המותג GMC — שיוחד לדגמים מסחריים ורכבי שטח — אינו עימנו מזה שלושה עשורים, ושברולט כן. זקני הדור זוכרים כי כך היה גם עם דגמי המיניוואן שנקראו במקור האמריקאי "שברולט אסטרו" ו־"GMC ספארי", ואילו בארץ כונה בניינטיז "שברולט ספארי".
זמן עבר, זמן הווה
המסחרית הגדולה הזו ("ואן בגודל מלא" באמריקאית) הוצגה ב־1995, מחליפה דגם מ־1961 (סדרה G). הסוואנה הוצגה בשתי גרסאות גודל — רגילה, עם בסיס גלגלים של 342.9 ס"מ, ומוארכת, עם 393.7 ס"מ — ובשתי גרסאות מרכב: סגורה למשא, עם חלונות ומושבים לנוסעים.
המסחרית הזו, כדרכם של כלים דומים מאז (דודג' ראם ואן, פורד אקונוליין) התבססה על שלדת סולם, מתלי עלים וסרן חי מאחור, הנעה אחורית (או כפולה) — ומנוע כביר ממדים ששכן בחזית, מחייב יצירת חרטום לאחסונו. ואכן, הסוואנה הוצעה עם מנועי בנזין V6 ו־V8 (בנפח 4.3־8.1 ליטר), וגם דיזל V8, בנפח 6.5 ליטר מתוצרת דטרויט דיזל.
ב־2002 הוצגה מהדורה חדשה, שעיקרה עדכון החזית ומנועים חדשים, והחשוב ביותר לענייננו היה מנוע דיזל V8 בנפח 6.6 ליטר, שייצר 265 כ"ס, ואליו שודכה תיבה אוטומטית 6 הילוכים; השאר לא השתנה.
לא עברה שנה, עברו 15 שנים, ואל ארסנל המנועים הצטרף מנוע דיזל חדש מוקטן נפח והספק — 2.8 ליטר, 4 צילינדרים, 181 כ"ס — ביחד עם תיבה חדשה, עשירה ב־2 הילוכים יותר, לסך כולל של 8 הילוכים.
מנוע ותיבה אלה הם סיבת המפגש המחודש שלנו עם הסוואנה, רכב שזכה למעמד כמעט רשמי בישראל — עם קריירה מרשימה במשטרה (חבלה, ימ"מ), מד"א (בעיקר נט"ן) — וגם אצל גופים נוספים, לא מעט ספקי סחורה וקבלני ביצוע, ובגרסאות הנוסעים המהודרות שלו כרכב להסעת אמנים, תיירים ועוד כיו"ב.
הרכב שבנידון
הסוואנה שנבחנה היא הגרסה הקצרה, במבנה ואן למשלוח, אך החלונות בצדדים וספסל מתקפל עושים אותו לקומבי, ואליהם צורפה גם רצפת אלומיניום בהתקנה מקומית, דיפון דפנות וגם תאורה סקסית בסגול.
המשקל הכולל, 3.9 טון, מאפשר לבעלי רשיון B מלפני 2007 לנהוג בה (אז 02), או לבעלי רשיון C1 משנה זו ואילך. עם זאת, הרכב רשאי למרב ההכרה במיסוי (הכרה מלאה רק מ־4.5 טון ומעלה, כולל הגרסה המוארכת סוואנה MAX).
המופע החיצוני, אין צורך לציין, מרשים ומקנה לרכב מקדם כניסה ייחודי מהסוג שאין למסחריות אירופאיות; יתרון עבור מי שהרכב שלו גם משווק את פעילותו העסקית.
הכניסה נוחה יחסית, וידית האחיזה עוזרת לא מעט להתארגן בפנים. לאחר שמתיישבים מגלים כי החלל מלפנים גדול — יתרון במעבר הנהג ימינה כשצריך (מגבלת פתיחת דלת נהג, למשל, בגלל חנייה צפופה) — מושב מופעל־חשמל נוח, גדול ורך, ושדה ראייה מעולה בגלל תנוחת ישיבה גבוהה מאוד.
מנגד, ולמרות המרחב הגדול מלפנים, המרווח לברך ימין של הנהג מצומצם, והמקום למדרך רגל שמאל קטן מאוד; קשה לקבוע תנוחת נהיגה מושלמת בגלל שההגה נע רק מעלה/מטה; התפעול החשמלי של המושב אינו נוח; מראות הצד הקטנות מדי לא מוצלחות מכיוון שכושר הכיסוי שלהן אינו מלא, החלק העליון העיקרי מקרב מדי, והתחתון (הפנורמי) שנועד לתמרון, מפריע, בייחוד זה של המראה הימנית. בנוסף, התצוגה של מצלמת הנסיעה לאחור אינה במסך המרכזי — מגע, "8, חלק ממולטימדיה בהתקנה מקומית — אלא במראה המרכזית, כך ששטח התצוגה קטן ואליו מצטרף עיוות מרחק בין אובייקטים; המסך המרכזי אינו ניגודי כנדרש, ובמקרים מסוימים (הקרנת שמש) אינו קריא.
לוח המחוונים גדול מאוד, המחוונים האנלוגיים שם ברורים מאוד ונוחים לקריאה. מנגד, התצוגה הדיגיטלית במרכז קטנה מאוד והמידע אינו רב. אין תצוגה קבועה למד הסל"ד, וזה מוצג רק באופן דיגיטלי כאשר התיבה במצב ידני.
המבנה הבסיסי של סביבת הנהג הוא כמקובל בדגמים דומים אחרים תוצרת ארה"ב, כולל טנדרים, ומבוסס על משטח ניצב; הנדסת האנוש אינה מתעלה, ודוגמה לכך היא כפתור התפעול של בלם הפליטה או מיקום ביטול בקרת האחיזה ליד המצית. אבל הבעיה העיקרית היא שילוב של אבזור דל וחומרים בסיסיים לתחושה ולמגע. בעניין זה של אבזור, יצוין כי לסוואנה אין אפילו מערכת בטיחות מתקדמת אחת.
נוח מאוד להיכנס לחלל ההטענה מאחור, בגלל המדרגה הממוקמת היטב. מדרגה מוצלחת וכניסה קלה מוצעות גם מהצד. כאמור, הרצפה והספסל בהתקנה מקומית, והתוצאה אינה טובה, הן בגלל איכות גימור לא ראויה והן בגלל ספסל שהמסעד שלו מוטה לאחור באופן לא נוח במיוחד לנוסעים. עקרונית, ניתן לקפל את המושב להגדלת נפח ההטענה, אבל התכנון אינו מוצלח, והתוצאה ספסל שאינו מתקפל לגמרי ויש בעיה חמורה בעיגונו.
מנוע, הילוכים וכל השאר
אז איך נוסעת סוואנה עם מנוע שמספר הצילינדרים שלו חצי, ונפחו קטן ב־60% מזה של המנוע הכה־מזוהה עימה? אז בכל הקשור לביצועים — ממש לא רע. נכון, 181 כ"ס הם 79 כ"ס פחות, ו־51 קג"מ הם 12.6 קג"מ פחות — אבל מה שיש לא רק שמספק אלא ראוי לכשעצמו, ובנוסף נעזר גם בתיבה החדשה המציעה כאמור עוד שני הילוכים.
התוצאה היא כושר התקדמות מכובד מאוד, גם במעלה הררי. בתזמון נכון של המנוע/תיבה, אין גם בעיה לעקוף באופן בטוח סמי טריילר בעלייה, אבל לא תמיד; התיבה איטית מעט בתגובותיה. כרגיל ברכב אמריקאי מסחרי, יש תפעול ידני אך ממש לא נוח לתפעל את התיבה במצב כזה. וזה חבל, מכיוון שבלימת המנוע במורד ממש מעולה (פעולת בלם הפליטה סמלית בהרבה), וכאמור במצב כזה אפשר לשמור על קצב ממש גבוה גם תחת עומס משתנה ומאתגר. ב־100 קמ"ש המנוע סובב 1800 סל"ד, ומשם יש לו הרבה מה להציע.
במהלך המבחן, שכלל תוואי הררי בחוץ ורגל כבדה על הדוושה בפנים, צרכה הסוואנה בממוצע 7.4 ק"מ לליטר, וזה נתון נאה לרכב מסוגה. בשיוט ניתן להגיע ל־10 ק"מ/ליטר ואף יותר.
נוחות הנסיעה בינונית. על שיבושים קטנים בעיר הנוחות סבירה, אבל גדולים הם מעבר לכושר הספיגה של הבולמים, ומפגש עימם יוצר חבטה המועברת פנימה. מחוץ לעיר בולט מחסור בריסון על גלי כביש עד כדי נדנוד במצבים מסוימים.
איכות הנסיעה זוכה לציון דומה. רעשי הכביש והרוח בולטים למדי, אך בעיקר נשמע קולו של המנוע בתא הגדול.
היכולת הדינמית סבירה כל עוד שומרים על התנהלת ראויה. ההגה אינו מעביר תחושה כל שהיא והוא קל יתר על המידה. תחת עומס, הרכב מפגין זוויות גלגול, אם כי גם בפניות חריפות לא נרשמה דרמה מיותרת.
מענייני התקופה
הבעיה העיקרית של שברולט סוואנה נעוצה בכך שמדובר ברכב מסחרי שמקורו לפני למעלה משני עשורים. עניין זה מוצא ביטוי באבזור נוחות, בהנדסת אנוש, בחומרים ומעל הכל בהיעדרן של מערכות בטיחות. גם איכות הנסיעה אינה ברמה של הטובות במסחריות.
מנגד, סוואנה מציעה שילוש ייחודי של נפח הטענה בן כ־8 מ"ק, תיבה אוטומטית ומחיר נמוך ביחס של 239,000 שקלים (לא כולל מע"מ) — ולמרות המנוע המוקטן, הביצועים בהחלט נאים.
מסחריות גדולות
מסחריות גדולות
מסחריות גדולות
מסחריות גדולות
